A principios del siglo XIX, la comunicación de Burjassot con la capital se
efectuaba fundamentalmente a través de dos caminos; el de Beniferri -tramo final del Camino Real a Liria- y el de
Benicalap -Camino Viejo de Burjasot-, que convergían una vez superado el Convento de la Esperanza para
entrar en Valencia.
En 1850, la Diputación provincial estableció un plan de carreteras para mejorar las infraestructuras y dar ocupación a la población desempleada, especialmente a los jornaleros que en esa temporada habían sufrido un incremento debido a la falta de lluvias. De esta manera se proyectaron la construcción de nuevas carreteras tanto vecinales como provinciales, entre las que se incluían, la de Burjassot a Godella y la que unía Valencia con Liria y Chelva pasando por Burjassot.
Hasta entonces la vía que unía Valencia con Liria era el antiguo Camino Real, un viejo camino de herradura convertido en carretero en la década de 1840, que comunicaba la capital con la comarca de los Serranos y Cuenca, y de ahí hasta Madrid, por lo que había sido consideraba una obra preferente. Con el fin de mejorar este trayecto se designó al ingeniero de caminos Francisco Milla, para establecer un nuevo diseño y construcción de esta carretera que debía unir Valencia con las poblaciones de Liria y Chelva.
Los planes iniciales de atravesar en línea recta la población fueron cambiados, ya que la carretera partía en dos la dehesa del Castillo, por lo que fue necesario establecer un nuevo recorrido bordeando el Colegio de San Juan de Ribera.
El 27 de mayo de 1850 se iniciaban las obras de replanteamiento de la carretera Valencia-Liria-Chelva, y al día siguiente en presencia del gobernador se efectuó el acto conmemorativo del inicio de los trabajos con gran júbilo de los vecinos de la zona, que veían en la nueva carretera un remedio paliativo al estado de pobreza que padecían muchos jornaleros de la comarca que habían perdido la totalidad de la cosecha de cereales. De forma simultánea se iniciaban los trabajos en el sector de Burjassot en el camino de Godella y el inicio de la conexión con Valencia.
Tras más de tres años de trabajos, el día 7 de enero de 1854 nacía el Camino Nuevo de Burjassot, con la apertura al público del tramo de carretera comprendida entre la entrada de Burjassot y Marchalenes que presidió el gobernador y el ingeniero jefe de distrito. Este primer tramo no finalizaba en la capital mismo, sino que acababa en la zona del antiguo Convento-Molino de la Esperanza, lugar de intersección con el antiguo camino de Liria. Según la prensa de la época resultó una carretera de buena construcción y solidez, con una anchura de 32 pies (8,91 metros) y un firme de piedra machacada. Se realizaron 17 pequeñas alcantarillas para el riego y otra mayor de ladrillo y sillería sobre la acequia de Tormos, aunque lo que llamó especialmente la atención fue el puente rebajado de la acequia de Moncada, de un solo arco de gran amplitud con los muros laterales en curva, de mampostería.
En enero de 1855 se iniciaron las obras de construcción que debían finalizar por completo el Camino Nuevo de Burjassot, bajo la dirección del ingeniero Felipe Bena y el arquitecto Manuel Sorní. De esta forma se comenzó a trabajar entre el Molino de la Esperanza y el puente de San José, el recorrido de 860 metros (3.086 pies) que faltaban para llegar a Valencia y que evitaban el Camino de Marchalenes que resultaba insuficiente en calidad y estructura. Durante los tres primeros meses fueron ocupados muchos jornaleros del arte de la seda que habían quedado sin trabajo por la falta de cosecha, después que ya retomaron el trabajo en sus telares fueron sustituidos por operarios específicos de la construcción. Como complemento al camino hubo necesidad de rematarlo con la construcción del pretil del río a la bajada del puente de San José, que resultaba necesario para la seguridad de los transeúntes. En octubre de 1855 se abrió al público definitivamente y en toda su extensión el Camino Nuevo de Burjasot.
La finalización de la carretera entre Valencia y Burjassot supuso una enorme mejora tanto para las transacciones comerciales, como para el establecimiento de la población como lugar de veraneo. Su firme representó una gran mejora con respecto a los caminos anteriores que permanentemente precisaba de reparaciones. Esta mejora supuso a su vez, la incorporación de nuevos servicios de transporte de personas con Valencia, estableciéndose desde agosto de 1884 un servicio regular de ómnibus entre Valencia y Burjassot, desde las cinco de la mañana hasta las nueve de la noche, y desde el 27 de abril de 1889 la línea de tranvía por tracción animal Valencia-Burjassot-Godella.
Tanto en el término de Burjassot, como en el de Valencia, la nueva carretera supuso la apertura de un nuevo polo de edificación alrededor de ella. En Burjassot, ya desde sus inicios se incorporaron varios chalets con extensos jardines (Rosal, Garín, Huerto de San José) y con el tiempo fue lugar de instalación de diversas industrias, como la fábrica de sedas de Francisco Miralles y las de Anselmo Boix, la fábrica de azulejos de Juan Bautista Molins, la fábrica de abonos, la alfarería de Burgos o posteriormente la fábrica de cementos y la de cristal.
Aún de esta forma, hay que recordar que la carretera disponía de un firme de piedra machacada que generaba, según las condiciones climatológicas, mucha polvorera o barro, por lo que precisaba de un mantenimiento importante, ya que suponían un peligro constante para la carretería. De acuerdo a estas consideraciones se consiguió del Estado la instalación del adoquinado, y a principios de 1926 ya estaba finalizado con un adoquín de aplita, similar al de granito, procedente de las canteras de Gerena en Sevilla.
La denominación inicial fue la de Camino Nuevo de Burjasot. En el trayecto dentro de los límites territoriales de Burjassot fue conocida como Calle de Valencia, mientras que la parte correspondiente al municipio de Valencia adquirió en 1924 la denominación de Avenida de Adolfo Beltrán para perpetuar el nombre y la gestión del diputado valenciano que trabajó para conseguir la implicación del Estado en el adoquinado de las carreteras que afluían a Valencia. Durante la guerra civil dispuso del nombre de Avenida de la UGT, y posteriormente el 4 de septiembre de 1940 adquirió la denominación actual de Avenida de Burjassot.
Sin duda, el Camino Nuevo de Burjasot -calle de Valencia-, generó una zona de expansión de la población a partir de mediados del siglo XIX, que perduró hasta la construcción en los años 60 de la autovía a Ademuz que le hizo perder protagonismo. Últimamente con la ronda norte se ha eliminado la conexión con Valencia a través de esta antigua carretera.
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| Plan de Valence. Suchet. Año 1811 |
En 1850, la Diputación provincial estableció un plan de carreteras para mejorar las infraestructuras y dar ocupación a la población desempleada, especialmente a los jornaleros que en esa temporada habían sufrido un incremento debido a la falta de lluvias. De esta manera se proyectaron la construcción de nuevas carreteras tanto vecinales como provinciales, entre las que se incluían, la de Burjassot a Godella y la que unía Valencia con Liria y Chelva pasando por Burjassot.
Hasta entonces la vía que unía Valencia con Liria era el antiguo Camino Real, un viejo camino de herradura convertido en carretero en la década de 1840, que comunicaba la capital con la comarca de los Serranos y Cuenca, y de ahí hasta Madrid, por lo que había sido consideraba una obra preferente. Con el fin de mejorar este trayecto se designó al ingeniero de caminos Francisco Milla, para establecer un nuevo diseño y construcción de esta carretera que debía unir Valencia con las poblaciones de Liria y Chelva.
Los planes iniciales de atravesar en línea recta la población fueron cambiados, ya que la carretera partía en dos la dehesa del Castillo, por lo que fue necesario establecer un nuevo recorrido bordeando el Colegio de San Juan de Ribera.
El 27 de mayo de 1850 se iniciaban las obras de replanteamiento de la carretera Valencia-Liria-Chelva, y al día siguiente en presencia del gobernador se efectuó el acto conmemorativo del inicio de los trabajos con gran júbilo de los vecinos de la zona, que veían en la nueva carretera un remedio paliativo al estado de pobreza que padecían muchos jornaleros de la comarca que habían perdido la totalidad de la cosecha de cereales. De forma simultánea se iniciaban los trabajos en el sector de Burjassot en el camino de Godella y el inicio de la conexión con Valencia.
Tras más de tres años de trabajos, el día 7 de enero de 1854 nacía el Camino Nuevo de Burjassot, con la apertura al público del tramo de carretera comprendida entre la entrada de Burjassot y Marchalenes que presidió el gobernador y el ingeniero jefe de distrito. Este primer tramo no finalizaba en la capital mismo, sino que acababa en la zona del antiguo Convento-Molino de la Esperanza, lugar de intersección con el antiguo camino de Liria. Según la prensa de la época resultó una carretera de buena construcción y solidez, con una anchura de 32 pies (8,91 metros) y un firme de piedra machacada. Se realizaron 17 pequeñas alcantarillas para el riego y otra mayor de ladrillo y sillería sobre la acequia de Tormos, aunque lo que llamó especialmente la atención fue el puente rebajado de la acequia de Moncada, de un solo arco de gran amplitud con los muros laterales en curva, de mampostería.
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| Plano de Valencia y sus alrededores. Cuerpo de Estado Mayor del Ejército. Años 1882-1883 |
En enero de 1855 se iniciaron las obras de construcción que debían finalizar por completo el Camino Nuevo de Burjassot, bajo la dirección del ingeniero Felipe Bena y el arquitecto Manuel Sorní. De esta forma se comenzó a trabajar entre el Molino de la Esperanza y el puente de San José, el recorrido de 860 metros (3.086 pies) que faltaban para llegar a Valencia y que evitaban el Camino de Marchalenes que resultaba insuficiente en calidad y estructura. Durante los tres primeros meses fueron ocupados muchos jornaleros del arte de la seda que habían quedado sin trabajo por la falta de cosecha, después que ya retomaron el trabajo en sus telares fueron sustituidos por operarios específicos de la construcción. Como complemento al camino hubo necesidad de rematarlo con la construcción del pretil del río a la bajada del puente de San José, que resultaba necesario para la seguridad de los transeúntes. En octubre de 1855 se abrió al público definitivamente y en toda su extensión el Camino Nuevo de Burjasot.
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| Arxiu históric de la Comunitat Valenciana |
La finalización de la carretera entre Valencia y Burjassot supuso una enorme mejora tanto para las transacciones comerciales, como para el establecimiento de la población como lugar de veraneo. Su firme representó una gran mejora con respecto a los caminos anteriores que permanentemente precisaba de reparaciones. Esta mejora supuso a su vez, la incorporación de nuevos servicios de transporte de personas con Valencia, estableciéndose desde agosto de 1884 un servicio regular de ómnibus entre Valencia y Burjassot, desde las cinco de la mañana hasta las nueve de la noche, y desde el 27 de abril de 1889 la línea de tranvía por tracción animal Valencia-Burjassot-Godella.
Tanto en el término de Burjassot, como en el de Valencia, la nueva carretera supuso la apertura de un nuevo polo de edificación alrededor de ella. En Burjassot, ya desde sus inicios se incorporaron varios chalets con extensos jardines (Rosal, Garín, Huerto de San José) y con el tiempo fue lugar de instalación de diversas industrias, como la fábrica de sedas de Francisco Miralles y las de Anselmo Boix, la fábrica de azulejos de Juan Bautista Molins, la fábrica de abonos, la alfarería de Burgos o posteriormente la fábrica de cementos y la de cristal.
Aún de esta forma, hay que recordar que la carretera disponía de un firme de piedra machacada que generaba, según las condiciones climatológicas, mucha polvorera o barro, por lo que precisaba de un mantenimiento importante, ya que suponían un peligro constante para la carretería. De acuerdo a estas consideraciones se consiguió del Estado la instalación del adoquinado, y a principios de 1926 ya estaba finalizado con un adoquín de aplita, similar al de granito, procedente de las canteras de Gerena en Sevilla.
La denominación inicial fue la de Camino Nuevo de Burjasot. En el trayecto dentro de los límites territoriales de Burjassot fue conocida como Calle de Valencia, mientras que la parte correspondiente al municipio de Valencia adquirió en 1924 la denominación de Avenida de Adolfo Beltrán para perpetuar el nombre y la gestión del diputado valenciano que trabajó para conseguir la implicación del Estado en el adoquinado de las carreteras que afluían a Valencia. Durante la guerra civil dispuso del nombre de Avenida de la UGT, y posteriormente el 4 de septiembre de 1940 adquirió la denominación actual de Avenida de Burjassot.
Sin duda, el Camino Nuevo de Burjasot -calle de Valencia-, generó una zona de expansión de la población a partir de mediados del siglo XIX, que perduró hasta la construcción en los años 60 de la autovía a Ademuz que le hizo perder protagonismo. Últimamente con la ronda norte se ha eliminado la conexión con Valencia a través de esta antigua carretera.
