Los primeros vehículos a motor en Burjassot

 
   Los vehículos a motor llegan a España a finales del siglo XIX, aunque es en 1900 cuando se inicia el control administrativo de estos vehículos, estableciéndose un sistema de matriculación por provincias, donde figuraba en primer término la inicial de la provincia, seguido del número de orden correspondiente.

   El primer vehículo a motor que se matriculó en Burjassot correspondió a una motocicleta de la marca americana Indian de 9HP con matrícula V-596 de 1919, propiedad de José León Escorihuela, hermano y socio del que sería propietario del primer automóvil en la población. Debió suponer una auténtica atracción, pues se trataba de la primera motocicleta matriculada en toda la provincia -a excepción de la capital, donde se habían realizado las tres primeras ese mismo año-.

Motocicleta Indian 7HP

   Mallorca fue la ciudad española pionera en donde se realiza la primera matriculación de un automóvil el día 31 de octubre de 1900. En Valencia, el pionero correspondió a un Peugeot de 6 HP y tuvo lugar el 30 de abril 1902  a nombre de Francisco Garcés de Marcilla, cuando ya en España había un centenar de ellos.

   En sus inicios la difusión del automóvil fue escasa, ya representaba una inversión importante y se carecía de infraestructura para circular, repostar y reparar este tipo de vehículos, por lo que suponía una apuesta de futuro un tanto aventurera.

   No fue hasta el año de 1920 cuando se produce la primera matriculación de un automóvil en Burjassot, cuando a nivel estatal figuraban más de 30.000 vehículos y unos 700 en la provincia de Valencia. Correspondió a un Auburn de 25 HP, un coche de fabricación americana, con número de matrícula V-649 que fue inscrito por Félix León Escorihuela, un industrial con fábrica de abonos  químicos en Burjasot.

Auburn 25 HP clase B

 
   Ese mismo año se produce la segunda matriculación, y corresponde a un Mack 40-50 HP con número V-832 a nombre de Bautista Salvador Burgos propietario de una fábrica de aceite de cacao y comercio de comestibles y bebidas en la población. Muy probablemente sería un vehículo industrial ya que la marca americana fabricante se especializó en vehículos de este tipo, y que vendría a corresponder con la profesión del propietario.

   El tercer automóvil matriculado de Burjasot fue en 1921 propiedad de Enrique Ferrando Carlos, médico titular de Burjassot desde 1909. El vehículo era un Overland 12 HP, con matrícula V-1188.

Overland 12 HP

   En el año 1922 ya figuran tres coches más matriculados en Burjassot, cuyos propietarios eran Vicente Is Diego, Ramón Sanchez Villar, Roberto Dionís Sanchez, todos ellos de la marca Ford.

   A partir de estas fechas con la introducción de la fabricación en serie, el desarrollo del sector es exponencial y numerosos los vehículos que entraron a formar parte del parque automovilístico, con el desarrollo paralelo de infraestructuras necesarias para su mantenimiento.




   Aunque en la documentación no constaba la dirección de Burjassot, sino la de sus domicilios particulares, dos vehículos que sin duda también serían de los primeros en circular por la población correspondieron al ya nombrado Félix León Escorihuela, que en 1920 había matriculado con número V-643, un automóvil de fabricación nacional denominado Elizalde de 15-20 HP . Y de la misma forma y en ese mismo año, el del propietario de la fábrica de trenzados de yute de Burjassot, Joaquín Navarro Bellver, un camión de la marca Berliet con matrícula V- 659 en 1920.

Camión Berliet

El Trenet

Locomotora a vapor Hunslet 2-2-0 T nº 3 de la SVT.

Colección Díaz Prosper

   La comunicación de Burjassot por vía ferroviaria, tanto para personas como para mercancías, se estableció en el siglo XIX, a través de dos líneas que atravesaban la población que fueron explotadas en sus inicios por la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT). Por un lado circulaba la línea de Valencia a Liria, y por otro la que unía Valencia con Bétera. En origen ambas eran de vía única y ancho métrico (Ferrocarril económico-Vía estrecha) y las primeras locomotoras de vapor que circularon por ellas fueron las denominadas Hunslet 2-2-0 T y Hunslet 0-3-0, fabricadas en Leeds (Inglaterra) por Hunslet Engine Company. Los vagones -material remolcado-, procedían de la firma Bristol Waggon & Carriage Works, y distribuidos en 1ª, 2ª y 3ª clase.

Convoy con locomotora a vapor en la línea Valencia-Liria.

Fot. Jeremy Wiseman

                             

   La línea Valencia-Liria, fue proyectada por el ingeniero Alejandro Barber, iniciando las obras el 3 de agosto de 1887 y construida con gran celeridad, pues el 6 de junio de 1888 se inauguraba el tramo Valencia-Paterna, y el 18 de julio de 1888 se procedía a poner en servicio el trayecto hasta Liria. En Valencia capital, la estación de origen se construyó en Marchalenes, disponiendo inicialmente de otras siete estaciones; Burjasot (correspondiente a lo que con el tiempo se denominó Empalme), Paterna, Pla, La Eliana, Puebla de Vallbona, Benaguacil y Liria.

El Mercantil Valenciano. 6 de junio de 1888

   La línea Valencia-Bétera, formaba parte de la denominada Grao-Valencia-Bétera, con un ramal a Rafelbuñol. Fue proyectada por José Verdú y la dirección de los trabajos estuvo al cargo de Luis Martí. Se inició su construcción el 4 de agosto de 1890, para ponerse en servicio el trayecto Valencia-Bétera, el 13 de agosto de 1891, siendo común con la línea de Liria, el trayecto Valencia-Burjasot (Empalme). Dispuso inicialmente de diez estaciones; Valencia (Marchalenes), Empalme, Burjasot, Burjasot-Godella, Godella, Rocafort, Masarrochos, Moncada, Masías y Bétera.

El Mercantil Valenciano. 13 de agosto de 1891

                                                            

   La estación de origen común en Valencia fue la de Marchalenes, hasta que con el fin de centralizar todos los servicios y disponer de una estación más amplia y céntrica, se proyectó la Estación de Santa Mónica (Puente de Madera), que entró en servicio el 7 de julio de 1892, pasando a ser el inicio de ambos trayectos hacia Burjassot.

   Como consecuencia de la suspensión de pagos de la SVT, se produjo la fusión con la Compagnie General des Tranways de Valencia, dando lugar en 1917 a la nueva Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que gestionó las dos líneas de ferrocarril con renovaciones estructurales y materiales que le dotaron de mejores niveles de competitividad.

   Estas mejoras dieron lugar a la instauración de la doble vía y la electrificación del tramo entre Valencia y la estación del Empalme. La inauguración de la tracción eléctrica hasta Paterna tuvo lugar el 24 de noviembre de 1922, mientras que la electrificación llegó a Bétera en 1924. Para estos cambios se adquirieron las nuevas locomotoras denominadas Bujías (de Carde y Escoriaza de Zaragoza, de Lladró y Cuñat de Almácera y de Devis en Valencia).

Bujía de Carde y Escoriaza.
Fot. J.M.Solé. Colección Miquel Palou

   Inicialmente los vagones para pasajeros que se utilizaron fueron los mismos que se empleaban con las máquinas de vapor, para después adquirir con los años: los Zaragozanos (de Carde y Escoriaza), serie 100 (o empalmats resultante de la unión de dos Bristol), serie 200, serie 300 (Wumag portugueses)...

   Otra gran mejora, fue la construcción de la doble vía, que se introdujo en su totalidad de forma más tardía, pues si bien entre Valencia-Empalme había entrado en funcionamiento el 24 de noviembre de 1922, el resto de trayectos fue más lento; Empalme-Benimamet (17 abril de 1943), Empalme-Burjasot/Godella (30 octubre de 1943), Burjasot/Godella-Godella (30 abril de 1944).

   Tras cuarenta y siete años, y como consecuencia de aspectos económicas, la CTFV entregó al Estado sus líneas en 1964, que las agrupó junto con otras líneas en 1965 bajo la denominación de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), hasta que pasaron a ser explotadas por FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) en 1987.

   Con la incorporación del Metro de Valencia, las líneas desde Bétera y Liria conservaron su recorrido antiguo hasta la estación del Empalme (a partir de entonces, Ademuz), iniciándose tras esta el trayecto subterráneo hasta Villanueva de Castellón por la línea 1 y hasta Torrent por la línea 2.

   El recorrido entre la estación del Empalme y la del Pont de Fusta, se suprimió el 31 de enero de 1990 para volverla a abrir con servicio de tranvía el 21 de mayo de 1994 con vehículos de la serie 3800.

Línea actual de Metro

Referencias:

- Ferrocarriles y tranvías. Vicent Giménez Chornet. Institució Alfons el Magnánim. Valencia. 1999

- El trenet de Valencia. Rafael Alcaide González. Editor Lluís Prieto. Barcelona. 1998

- El material motor móvil eléctrico original del trenet. Francisco Pons, Javier Golf. 2015. En http://caminosdeferro.blogspot.com.es

- Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera y Ferrocarril de Valencia a Liria. En http://www.spanishrailway.com

Camino Nuevo de Burjasot

  A principios del siglo XIX, la comunicación de Burjassot con la capital se efectuaba fundamentalmente a través de dos caminos; el de Beniferri -tramo final del Camino Real a Liria- y el de Benicalap -Camino Viejo de Burjasot-, que convergían una vez superado el Convento de la Esperanza para entrar en Valencia.

Plan de Valence. Suchet. Año 1811

   
   En 1850, la Diputación provincial estableció un plan de carreteras para mejorar las infraestructuras y dar ocupación a la población desempleada, especialmente a los jornaleros que en esa temporada habían sufrido un incremento debido a la falta de lluvias. De esta manera se proyectaron la construcción de nuevas carreteras tanto vecinales como provinciales, entre las que se incluían, la de Burjassot a Godella y la que unía Valencia con Liria y Chelva pasando por Burjassot.

   Hasta entonces la vía que unía Valencia con Liria era el antiguo Camino Real, un viejo camino de herradura convertido en carretero en la década de 1840, que comunicaba la capital con la comarca de los Serranos y Cuenca, y de ahí hasta Madrid, por lo que había sido consideraba una obra preferente. Con el fin de mejorar este trayecto se designó al ingeniero de caminos Francisco Milla, para establecer un nuevo diseño y construcción de esta carretera que debía unir Valencia con las poblaciones de Liria y Chelva.

   Los planes iniciales de atravesar en línea recta la población fueron cambiados, ya que la carretera partía en dos la dehesa del Castillo, por lo que fue necesario establecer un nuevo recorrido bordeando el Colegio de San Juan de Ribera.

   El 27 de mayo de 1850 se iniciaban las obras de replanteamiento de la carretera Valencia-Liria-Chelva, y al día siguiente en presencia del gobernador se efectuó el acto conmemorativo del inicio de los trabajos con gran júbilo de los vecinos de la zona, que veían en la nueva carretera un remedio paliativo al estado de pobreza que padecían muchos jornaleros de la comarca que habían perdido la totalidad de la cosecha de cereales. De forma simultánea se iniciaban los trabajos en el sector de Burjassot en el camino de Godella y el inicio de la conexión con Valencia.

   Tras más de tres años de trabajos, el día 7 de enero de 1854 nacía el Camino Nuevo de Burjassot, con la apertura al público del tramo de carretera comprendida entre la entrada de Burjassot y Marchalenes que presidió el gobernador y el ingeniero jefe de distrito. Este primer tramo no finalizaba en la capital mismo, sino que acababa en la zona del antiguo Convento-Molino de la Esperanza, lugar de intersección con el antiguo camino de Liria. Según la prensa de la época resultó una carretera de buena construcción y solidez, con una anchura de 32 pies (8,91 metros) y un firme de piedra machacada. Se realizaron 17 pequeñas alcantarillas para el riego y otra mayor de ladrillo y sillería sobre la acequia de Tormos, aunque lo que llamó especialmente la atención fue el puente rebajado de la acequia de Moncada, de un solo arco de gran amplitud con los muros laterales en curva, de mampostería.

Plano de Valencia y sus alrededores. Cuerpo de Estado Mayor del Ejército. Años 1882-1883

   

   En enero de 1855 se iniciaron las obras de construcción que debían finalizar por completo el Camino Nuevo de Burjassot, bajo la dirección del ingeniero Felipe Bena y el arquitecto Manuel Sorní. De esta forma se comenzó a trabajar entre el Molino de la Esperanza y el puente de San José, el recorrido de 860 metros (3.086 pies) que faltaban para llegar a Valencia y que evitaban el Camino de Marchalenes que resultaba insuficiente en calidad y estructura. Durante los tres primeros meses fueron ocupados muchos jornaleros del arte de la seda que habían quedado sin trabajo por la falta de cosecha, después que ya retomaron el trabajo en sus telares fueron sustituidos por operarios específicos de la construcción. Como complemento al camino hubo necesidad de rematarlo con la construcción del pretil del río a la bajada del puente de San José, que resultaba necesario para la seguridad de los transeúntes. En octubre de 1855 se abrió al público definitivamente y en toda su extensión el Camino Nuevo de Burjasot.

Arxiu históric de la Comunitat Valenciana

   La finalización de la carretera entre Valencia y Burjassot supuso una enorme mejora tanto para las transacciones comerciales, como para el establecimiento de la población como lugar de veraneo. Su firme representó una gran mejora con respecto a los caminos anteriores que permanentemente precisaba de reparaciones. Esta mejora supuso a su vez, la incorporación de nuevos servicios de transporte de personas con Valencia, estableciéndose desde agosto de 1884 un servicio regular de ómnibus entre Valencia y Burjassot, desde las cinco de la mañana hasta las nueve de la noche, y desde el 27 de abril de 1889 la línea de tranvía por tracción animal Valencia-Burjassot-Godella.

   Tanto en el término de Burjassot, como en el de Valencia, la nueva carretera supuso la apertura de un nuevo polo de edificación alrededor de ella. En Burjassot, ya desde sus inicios se incorporaron varios chalets con extensos jardines (Rosal, Garín, Huerto de San José) y con el tiempo fue lugar de instalación de diversas industrias, como la fábrica de sedas de Francisco Miralles y las de Anselmo Boix, la fábrica de azulejos de Juan Bautista Molins, la fábrica de abonos, la alfarería de Burgos o posteriormente la fábrica de cementos y la de cristal.

   Aún de esta forma, hay que recordar que la carretera disponía de un firme de piedra machacada que generaba, según las condiciones climatológicas, mucha polvorera o barro, por lo que precisaba de un mantenimiento importante, ya que suponían un peligro constante para la carretería. De acuerdo a estas consideraciones se consiguió del Estado la instalación del adoquinado, y a principios de 1926 ya estaba finalizado con un adoquín de aplita, similar al de granito, procedente de las canteras de Gerena en Sevilla.

   La denominación inicial fue la de Camino Nuevo de Burjasot. En el trayecto dentro de los límites territoriales de Burjassot fue conocida como Calle de Valencia, mientras que la parte correspondiente al municipio de Valencia adquirió en 1924 la denominación de Avenida de Adolfo Beltrán para perpetuar el nombre y la gestión del diputado valenciano que trabajó para conseguir la implicación del Estado en el adoquinado de las carreteras que afluían a Valencia. Durante la guerra civil dispuso del nombre de Avenida de la UGT, y posteriormente el 4 de septiembre de 1940 adquirió la denominación actual de Avenida de Burjassot.

   Sin duda, el Camino Nuevo de Burjasot -calle de Valencia-, generó una zona de expansión de la población a partir de mediados del siglo XIX, que perduró hasta la construcción en los años 60 de la autovía a Ademuz que le hizo perder protagonismo. Últimamente con la ronda norte se ha eliminado la conexión con Valencia a través de esta antigua carretera.