Locomotora a vapor Hunslet 2-2-0 T nº 3 de la SVT.
Colección Díaz Prosper
La comunicación de Burjassot por vía ferroviaria, tanto para personas como para mercancías, se estableció en el siglo XIX, a través de dos líneas que atravesaban la población que fueron explotadas en sus inicios por la Sociedad Valenciana de Tranvías (SVT). Por un lado circulaba la línea de Valencia a Liria, y por otro la que unía Valencia con Bétera. En origen ambas eran de vía única y ancho métrico (Ferrocarril económico-Vía estrecha) y las primeras locomotoras de vapor que circularon por ellas fueron las denominadas Hunslet 2-2-0 T y Hunslet 0-3-0, fabricadas en Leeds (Inglaterra) por Hunslet Engine Company. Los vagones -material remolcado-, procedían de la firma Bristol Waggon & Carriage Works, y distribuidos en 1ª, 2ª y 3ª clase.
Convoy con locomotora a vapor en la línea Valencia-Liria.
Fot. Jeremy Wiseman
La línea Valencia-Liria, fue proyectada por el ingeniero Alejandro Barber, iniciando las obras el 3 de agosto de 1887 y construida con gran celeridad, pues el 6 de junio de 1888 se inauguraba el tramo Valencia-Paterna, y el 18 de julio de 1888 se procedía a poner en servicio el trayecto hasta Liria. En Valencia capital, la estación de origen se construyó en Marchalenes, disponiendo inicialmente de otras siete estaciones; Burjasot (correspondiente a lo que con el tiempo se denominó Empalme), Paterna, Pla, La Eliana, Puebla de Vallbona, Benaguacil y Liria.
El Mercantil Valenciano. 6 de junio de 1888
La línea Valencia-Bétera, formaba parte de la denominada Grao-Valencia-Bétera, con un ramal a Rafelbuñol. Fue proyectada por José Verdú y la dirección de los trabajos estuvo al cargo de Luis Martí. Se inició su construcción el 4 de agosto de 1890, para ponerse en servicio el trayecto Valencia-Bétera, el 13 de agosto de 1891, siendo común con la línea de Liria, el trayecto Valencia-Burjasot (Empalme). Dispuso inicialmente de diez estaciones; Valencia (Marchalenes), Empalme, Burjasot, Burjasot-Godella, Godella, Rocafort, Masarrochos, Moncada, Masías y Bétera.
El Mercantil Valenciano. 13 de agosto de 1891
La estación de origen común en Valencia fue la de Marchalenes, hasta que con el fin de centralizar todos los servicios y disponer de una estación más amplia y céntrica, se proyectó la Estación de Santa Mónica (Puente de Madera), que entró en servicio el 7 de julio de 1892, pasando a ser el inicio de ambos trayectos hacia Burjassot.
Como consecuencia de la suspensión de pagos de la SVT, se produjo la fusión con la Compagnie General des Tranways de Valencia, dando lugar en 1917 a la nueva Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que gestionó las dos líneas de ferrocarril con renovaciones estructurales y materiales que le dotaron de mejores niveles de competitividad.
Estas mejoras dieron lugar a la instauración de la doble vía y la electrificación del tramo entre Valencia y la estación del Empalme. La inauguración de la tracción eléctrica hasta Paterna tuvo lugar el 24 de noviembre de 1922, mientras que la electrificación llegó a Bétera en 1924. Para estos cambios se adquirieron las nuevas locomotoras denominadas Bujías (de Carde y Escoriaza de Zaragoza, de Lladró y Cuñat de Almácera y de Devis en Valencia).
Inicialmente los vagones para pasajeros que se utilizaron fueron los mismos que se empleaban con las máquinas de vapor, para después adquirir con los años: los Zaragozanos (de Carde y Escoriaza), serie 100 (o empalmats resultante de la unión de dos Bristol), serie 200, serie 300 (Wumag portugueses)...
Otra gran mejora, fue la construcción de la doble vía, que se introdujo en su totalidad de forma más tardía, pues si bien entre Valencia-Empalme había entrado en funcionamiento el 24 de noviembre de 1922, el resto de trayectos fue más lento; Empalme-Benimamet (17 abril de 1943), Empalme-Burjasot/Godella (30 octubre de 1943), Burjasot/Godella-Godella (30 abril de 1944).
Tras cuarenta y siete años, y como consecuencia de aspectos económicas, la CTFV entregó al Estado sus líneas en 1964, que las agrupó junto con otras líneas en 1965 bajo la denominación de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), hasta que pasaron a ser explotadas por FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) en 1987.
Con la incorporación del Metro de Valencia, las líneas desde Bétera y Liria conservaron su recorrido antiguo hasta la estación del Empalme (a partir de entonces, Ademuz), iniciándose tras esta el trayecto subterráneo hasta Villanueva de Castellón por la línea 1 y hasta Torrent por la línea 2.
El recorrido entre la estación del Empalme y la del Pont de Fusta, se suprimió el 31 de enero de 1990 para volverla a abrir con servicio de tranvía el 21 de mayo de 1994 con vehículos de la serie 3800.
Como consecuencia de la suspensión de pagos de la SVT, se produjo la fusión con la Compagnie General des Tranways de Valencia, dando lugar en 1917 a la nueva Compañía de Tranvías y Ferrocarriles de Valencia (CTFV) que gestionó las dos líneas de ferrocarril con renovaciones estructurales y materiales que le dotaron de mejores niveles de competitividad.
Estas mejoras dieron lugar a la instauración de la doble vía y la electrificación del tramo entre Valencia y la estación del Empalme. La inauguración de la tracción eléctrica hasta Paterna tuvo lugar el 24 de noviembre de 1922, mientras que la electrificación llegó a Bétera en 1924. Para estos cambios se adquirieron las nuevas locomotoras denominadas Bujías (de Carde y Escoriaza de Zaragoza, de Lladró y Cuñat de Almácera y de Devis en Valencia).
Bujía de Carde y Escoriaza.
Fot. J.M.Solé. Colección Miquel Palou
Fot. J.M.Solé. Colección Miquel Palou
Inicialmente los vagones para pasajeros que se utilizaron fueron los mismos que se empleaban con las máquinas de vapor, para después adquirir con los años: los Zaragozanos (de Carde y Escoriaza), serie 100 (o empalmats resultante de la unión de dos Bristol), serie 200, serie 300 (Wumag portugueses)...
Otra gran mejora, fue la construcción de la doble vía, que se introdujo en su totalidad de forma más tardía, pues si bien entre Valencia-Empalme había entrado en funcionamiento el 24 de noviembre de 1922, el resto de trayectos fue más lento; Empalme-Benimamet (17 abril de 1943), Empalme-Burjasot/Godella (30 octubre de 1943), Burjasot/Godella-Godella (30 abril de 1944).
Tras cuarenta y siete años, y como consecuencia de aspectos económicas, la CTFV entregó al Estado sus líneas en 1964, que las agrupó junto con otras líneas en 1965 bajo la denominación de FEVE (Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha), hasta que pasaron a ser explotadas por FGV (Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana) en 1987.
Con la incorporación del Metro de Valencia, las líneas desde Bétera y Liria conservaron su recorrido antiguo hasta la estación del Empalme (a partir de entonces, Ademuz), iniciándose tras esta el trayecto subterráneo hasta Villanueva de Castellón por la línea 1 y hasta Torrent por la línea 2.
El recorrido entre la estación del Empalme y la del Pont de Fusta, se suprimió el 31 de enero de 1990 para volverla a abrir con servicio de tranvía el 21 de mayo de 1994 con vehículos de la serie 3800.
Línea actual de Metro
Referencias:
- Ferrocarriles y tranvías. Vicent Giménez Chornet. Institució Alfons el Magnánim. Valencia. 1999
- El trenet de Valencia. Rafael Alcaide González. Editor Lluís Prieto. Barcelona. 1998
- El material motor móvil eléctrico original del trenet. Francisco Pons, Javier Golf. 2015. En http://caminosdeferro.blogspot.com.es
- Ferrocarril del Grao de Valencia a Bétera y Ferrocarril de Valencia a Liria. En http://www.spanishrailway.com
